(一)、汽車試驗平臺制動檢測方式
試驗平臺方式屬于常規的動態慣性式檢測試驗平臺設施，具體的駕駛員將汽車按照每小時5千米到10千米的行使速度駛上平板設施后，采取突然制動時出現的慣性力，實現檢測汽車制動性能的目的。同時，還能夠進一步檢測汽車內部的懸架性能情況、前輪側滑情況和輪重情況。
試驗平板基本通過傳感器設施、數據采集系統設施和幾塊測試平板設施等共同組成。采取牛頓定律，汽車檢測過程中，只要實現測得軸荷數值與軸制動力數值，就能夠汽車的實際制動力。針對平板式汽車制動試驗平臺方式，還需要關注下面問題。
①因為汽車測試初速度比較高，內部防抱死系統介入剎車系統，防抱死系統自動分配制動力，減少滑動距離，導致制動力取值失真，所以對于裝有防抱死系統的車輛要嚴格控制制動初速度。
②在正式測試過程中，難以控制汽車制動初速度數值及踏板力情況，不同程度的車速存在不同的汽車動能，汽車速度越快存在的汽車動能數值越大，因此不同程度的車速實際測得制動力數值也各不相同，導致實驗重復性不足。
③試驗平臺方式適用的具體車型不多，汽車測試參數比較不足。由于受各類平板長度的直接限制，對內部軸距數值變化大的各類汽車不能開展四輪同時檢測作業。另外多軸車難以進行檢測。
④汽車檢測技術還沒有成熟，不能開展定量分析處理。
(二)、汽車試驗平臺制動檢測方式
試驗平臺方式屬于常規的動態慣性式檢測試驗平臺設施，具體的駕駛員將汽車按照每小時5千米到10千米的行使速度駛上平板設施后，采取突然制動時出現的慣性力，實現檢測汽車制動性能的目的。同時，還能夠進一步檢測汽車內部的懸架性能情況、前輪側滑情況和輪重情況。
試驗平板基本通過傳感器設施、數據采集系統設施和幾塊測試平板設施等共同組成。采取牛頓定律，汽車檢測過程中，只要實現測得軸荷數值與軸制動力數值，就能夠汽車的實際制動力。針對平板式汽車制動試驗平臺方式，還需要關注下面問題。
①因為汽車測試初速度比較高，內部防抱死系統介入剎車系統，防抱死系統自動分配制動力，減少滑動距離，導致制動力取值失真，所以對于裝有防抱死系統的車輛要嚴格控制制動初速度。
②在正式測試過程中，難以控制汽車制動初速度數值及踏板力情況，不同程度的車速存在不同的汽車動能，汽車速度越快存在的汽車動能數值越大，因此不同程度的車速實際測得制動力數值也各不相同，導致實驗重復性不足。
③試驗平臺方式適用的具體車型不多，汽車測試參數比較不足。由于受各類平板長度的直接限制，對內部軸距數值變化大的各類汽車不能開展四輪同時檢測作業。另外多軸車難以進行檢測。
④汽車檢測技術還沒有成熟，不能開展定量分析處理。
